ナショジオが見た　船の墓場の過酷な実態

外洋を航海する船は、解体するときのことを考えて建造されるわけではない。過酷な環境や自然の猛威にも耐えるように設計され、アスベストや鉛などの有害物質も使われている。

こうした船を先進国で解体すると、規制が厳しく費用がかさむため、世界の船の大半は、人件費が安く規制のゆるやかなバングラデシュやインド、パキスタンといった国々で行われている。

業界の体質を改善する動きもあるが、国によってまちまちだ。インドでは労働者の安全確保や環境保護が、以前よりも厳格に義務づけられるようになっている。

だが、2013年に194隻もの船舶が解体されたバングラデシュでは、解体は今も汚れ仕事で、その現場は危険きわまりない状態のままだ。

船舶の解体は今も巨額の利益が上がるビジネスだ。バングラデシュの海岸沿いの街・チッタゴンで解体業界への抗議活動を展開する人々によれば、平均的な船の解体には3～4カ月の期間がかかり、約5億円の投資でざっと1億円もの利益が見込めるという。これがパキスタンなら、同様の解体による利益は2000万円弱というから、その差は大きい。

ただし、バングラデシュ船舶解体業者組合の元理事ジャファル・アラムに電話で問い合わせたところ、利益率はそこまで高くはないとの回答だった。

いずれにせよ、利益は船の90%以上を徹底的にリサイクルすることで生まれる。解体業者はまず、国際市場で船を扱うブローカーから老朽船を買い取り、専門の船長を雇って、大型船を解体現場の海岸に乗り上げさせる。

船が浜に落ち着くと、船内の液体はすべてポンプでくみ出され、ディーゼル燃料やエンジンオイル、消火剤などは売却される。続いて巨大なエンジンや発電機、舷窓、救命ボート、計器類などあらゆる機械や設備がはぎ取られ、回収業者に売られる。鋼鉄の船体だけの状態になったところで、国内各地の貧困地帯から集まった大勢の作業員が、金属切断用のアセチレンバーナーを手に船の残骸に群がり、ばらばらに解体。スクラップは作業員が運び出し、建築用の鉄筋として再生されるのだ。

「一見、健全なビジネスのようですが、毒性物質で環境を汚染しているのは問題です」。NGO「シップブレーキング・プラットフォーム」のムハメド・アリ・シャヒンはこう語る。

「鋼材の落下や船内での窒息などで、若い作業員が死亡する事故も後を絶ちません」。シャヒンはこの11年余り、解体場で働く作業員の過酷な実情を訴える活動に携わってきた。

船の解体業がこの国に必要な雇用を生み出しているのは、シャヒンも承知している。

「全廃しろとは言いません。でも、環境や安全性にもっと配慮し、作業員の処遇も改善すべきです」

解体場の周りに広がるスラム街で10人余りの作業員に話を聞いた。シャヒンが気にかけている、鋼材の切断や海岸からの運搬に携わる労働者たちだ。ギザギザの深い傷痕のある者が多く、指の欠けた者や片目がつぶれた者もいた。

4人の息子が解体場で働いたことがあるという家族を訪ねた。40歳になる長男のマハブブは、鋼材の切断作業の助手を務めて2週間たったとき、仲間の作業員が火だるまになって死ぬのを見た。バーナーの火が船倉にたまったガスに引火したのだ。事故が起きると、口外しないよう作業員を脅しつける管理者もよくいるので「給料も取りに行かずに辞めました」と話す。

（文　ピーター・グウィン、写真　マイク・ヘットワー）

（日経ナショナル ジオグラフィック社）

［ナショナル ジオグラフィック 2014年5月号の記事を基に再構成］

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編集：ナショナル ジオグラフィック
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