もう一つの都心直通案 幻の「東急泉岳寺線」
田園都市線にはもう一つ、都心への直通計画があった。地下鉄6号線（現・都営三田線）に乗り入れる構想だ。
品川区大崎にかつて、「桐ケ谷」という名の駅があった。東急池上線の駅で、大崎広小路駅と戸越銀座駅の中間にあった。
1962年（昭和37年）、当時の運輸省は廃駅となっていた桐ケ谷駅を復活させ、五反田、田町、日比谷、巣鴨を経て志村（現・高島平）まで延びる新路線を打ち出した。五反田から先は地下路線となる。これが地下鉄6号線だ。
銀座線との直通をあきらめ、大井町線とつながることになった田園都市線は、大井町線経由で都心へ向かう方法を探っていた。東急が目を付けたのがこの6号線。前出の「建設史」は「旗の台駅付近の路線改良によって大井町線と池上線を接続すれば、都心に直通できる」と解説する。
1964年（昭和39年）、東急は「桐ケ谷―泉岳寺」の鉄道敷設免許を申請し、認可された。この区間は「東急泉岳寺線」と呼ばれた。
構想には東京都と東武鉄道も参加した。田園都市線から大井町線、池上線を経由して泉岳寺駅までが東急線で、泉岳寺駅から志村駅までは東京都が運営する地下鉄線、志村駅から大和町駅（現・和光市駅）までは東武鉄道が担当する、というプランだった。
立ちはだかった「レール幅」の壁
だが、この計画には障害があった。「桐ケ谷―泉岳寺」間の鉄道敷設は、東京都にも免許が下りていたのだ。既に開通していた地下鉄1号線（現・都営浅草線）の路線の一部として、東京都が敷設することになっていた。つまり「桐ケ谷―泉岳寺」には2本の地下鉄が走ることになる。
東急が浅草線に乗り入れれば問題はない。しかし、そこで壁となったのが、レール幅だった。
大井町線、池上線、そして新たに申請した「泉岳寺線」はいずれも1067ミリ。これに対し浅草線は銀座線と同じ1435ミリだった。
同一区間に2つの地下鉄を新設するには、地下で上下2層を同時に工事する必要がある。しかし工事を急ぎたい浅草線に対し、6号線はまだ志村駅付近での工事が始まったばかり。6号線を待てばこの区間の開業が遅れるとしびれを切らした東京都は1965年（昭和40年）、東急に対して単独工事を通告。東急泉岳寺線は工事の見込みが立たないまま、立ち往生した。
運輸省も待ったをかける。1968年（昭和43年）4月、運輸省の審議会は泉岳寺線に対して「再検討が必要」と指摘。重複路線となるため緊急性に乏しい、というのが理由だった。東急社内でも慎重論が勢いを増し、同年中に撤退を表明した。
