BMW、前輪駆動の「1シリーズ」　爽快な抜群の加速

3代目に生まれ変わった「BMW 1シリーズ」で多くの読者が気にかけているのはFRからFFへの基本駆動方式の変更に違いない。かくいうリポーターもまたその一人だ。肝心要のハンドリング性能をトップグレード「M135i xDrive」で確かめた。

コンパクトクラスで唯一後輪駆動の牙城を守ってきたBMW 1シリーズがついに大きく路線を変更した。同じグループのMINIが新型にモデルチェンジするたびに大きくなって実用的になってきたから、1シリーズはもしかするとそのままFRを維持するかも、という淡い期待は時代の風に吹き飛ばされてしまった。いやもちろん、FFだろうとFRだろうと、もはや大多数の人には興味のないことだとは分かっているのです。

それでも、こだわり派のクルマ好きにとっては、BMWの「駆けぬける歓び」をすそ野の部分で支えるベーシックモデルの1シリーズがRWDからFWDに変わったことは大事件なのである。以前からうわさされていたとはいえ、先代F20型の1シリーズの中でも6気筒の「M135i」（その後「M140i」に名称変更した）や「118d」の中古車を以前から時々ネット検索していた私にとっても、とうとう来るべき時が来た、との感慨ひとしおなのであります。

しかしながら、それがどうかしたのか？　あのBMWが満を持して投入したのだから問題があるはずないじゃないか？　と言われると、まったくその通りですと答えるしかない。FFプラットフォームに変わってより室内が広くなり、最新の安全装備もインフォテインメントシステムも備わり、いいことずくめではあるのだが、何しろこれは新型1シリーズの最高性能モデルである。

使い勝手だけで選ぶのならばベーシックな「118i」で十分以上だし、もっと言えば「フォルクスワーゲン・ゴルフ」や他のモデルでいいじゃないか、となる。かつては500万円台に収まっていた価格も、新型では630万円である。もはや「3シリーズ」の中間グレードを超えているのである。

3桁数字の車名の前に「M」が付くのは「Mパフォーマンスオートモービル」の証し。ということは、エンジンはスタンダード系とは別次元であり、新型M135iのそれはBMWの4気筒ターボの中でも最強のユニットだ。最新のモジュラーユニットファミリーに属する「B48型」ではあるものの、2リッター4気筒直噴ツインスクロールターボエンジンは、兄貴分の「330i Mスポーツ」の258PSと400N・mよりもさらに強力な最高出力306PS/4500-6250rpmと最大トルク450N・m/1750-5000rpmを発生する。

近ごろの"スーパーハッチ"は300PS前後のパワーと400N・mのトルクが相場のようで、「メルセデスAMG A35」や「ゴルフR」などのライバルたちもだいたい2リッターターボから同等のパワーとトルクを絞り出している。親戚筋に当たる「MINIジョンクーパーワークス クラブマン/クロスオーバー」はまったく同スペックのユニットを搭載している。またそのほとんどが4WDモデルであることもトレンドだ。このぐらいの強力なパワーとトルクを無駄なく路面に伝えるためには前輪駆動では難しいのだ。

M135iも「xDrive」、すなわちFWDをベースとしたインテリジェント4WDシステムを採用しており、必要に応じて最大50:50まで前後アクスルに駆動力が配分される。そのうえ、「ARB（aktornahe Radschlupfbegrenzung）」と呼ばれるタイヤスリップコントロールシステムを装備している。これは「i3」などに採用されていた技術で、コーナリング中や滑りやすい路面でのホイールスピンをDSC（ダイナミックスタビリティーコントロール）経由よりもはるかに素早く（3倍という）制御するという。もちろんDSCも備わるし、内輪へのブレーキ制御によるトルクベクタリング機能、加えて8段ATにはトルセンLSDも内蔵されている。強大なトルクによるアンダーステアを徹底的に抑え込もうという姿勢である。

この種の横置き300PS級ターボエンジンは、中間域のトルクは強大で、吹け上がりも恐ろしく鋭いが、その代わりトップエンドで早々と頭打ちになってしまう傾向がある。もう少し伸びてほしいと思う6000rpm近辺でプププッとリミッターが作動してしまうのだ。その点はAMG A35なども同様だが、M135iだけは急に「はい、おしまい」と素っ気なく告げられるような頭打ち感に邪魔されることがない。パワーの伸びがより自然でリニアなことと、モードを選べば6000rpmからのレッドゾーンを超えて6500rpmぐらいまで許容してくれるおかげだろう。低回転域のトルクがたくましいことは言うまでもないが、それに加えて気持ちよく緻密に伸びていく回転フィーリングも素晴らしい。

ローンチコントロールも備わるから、その気になれば0-100km/h加速は4.8秒、最高速250km/h（リミッター作動）という駿足（しゅんそく）を見せるが、実用域でも滑らかで爽快なエンジンを楽しむことができる。高性能4気筒ターボの中では出色といえるのではないだろうか。

ボディーサイズはほとんど変わらない（ホイールベースは従来型よりむしろ20mm短い）にもかかわらず、後席のレッグスペースもラゲッジスペースも広くなっており、そのうえ強力で滑らかなエンジンが積まれているならば、確かに値段は高いけれど、それ以外は文句なしではないか、という所で終わっては（多分）少なくないマニアックな読者の期待に応えたとはいえない。肝心要のハンドリングはどうなのか、である。

端的に言えば、当たり前だがFFはFFである（これは4WDだが）。洗練された電子制御システムが巧妙にサポートしてくれるから、ある程度のペースまでならシャープで安定して恐ろしく速いコーナリングが可能だが、後輪駆動BMWのすがすがしく正確なコントロール性には及ばないし、ステアリングフィールにはいささか人工的な感触もある。もちろん、それはこだわる人は気になるレベルのもので、スポーツハッチの標準から言えば文句なしではあるのだが、まったく違いがないというならそもそもFRモデルをラインナップする意味がなくなる。また乗り心地も跳ね気味で落ち着きに欠けると言わざるを得ない。元気な若者には苦にならないかもしれないが、オジサンにはキビキビ活発すぎてちょっとつらい揺すられ方だ。というわけで、守旧派のオジサンは今後もコンパクトFRの中古車探しを続けることになる。

（ライター　高平高輝）

テスト車のデータ

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4335×1800×1465mm
ホイールベース:2670mm
車重:1580kg
駆動方式:4WD
エンジン:2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション:8段AT
最高出力:306PS（225kW）/5000rpm
最大トルク:450N・m（45.9kgf・m）/1750-4500rpm
タイヤ:（前）225/40R18 92V/（後）225/40R18 92V（ブリヂストン・トランザT005 RFT）
燃費:12.0km/リッター（WLTCモード）
価格:630万円/テスト車=680万9000円
オプション装備:メタリックペイント＜ミサノブルー＞（7万9000円）/クロストリゴン/アルカンターラコンビ＜ブラック＞（0円）/ビジョンパッケージ＜アダプティブLEDヘッドライト、ハイビームアシスタント、BMWヘディングアップディスプレイ＞（27万円）/デビューパッケージ＜Mスポーツシート、Mシートベルト、アダプティブサスペンション＞（11万円）/HiFiスピーカーシステム＜205W、10スピーカー＞（5万円）

［webCG 2020年3月9日の記事を再構成］