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ワゴンに悪路走破性 ボルボV60クロスカントリー

2019/7/7

セダンの居住性をそのままに積載性を高め、悪路も走ることができる(写真:荒川正幸、以下同)


スタイリッシュなワゴンボディーに、頼もしい悪路走破性能をプラスした「ボルボV60クロスカントリー」。スポーティーでクール、かつオーセンティックなワゴンとしての資質も備えた万能車を、リポーターがすんなりと受け入れられなかった理由とは?

■青色吐息のワゴンを尻目に

セダンの居住性をそのままに、積載性を高めたステーションワゴン。SUV台頭の陰で、そのニーズが徐々に減りつつあるのはご存じの通りだ。アメリカ市場では「デトロイト3」に新車の取り扱いはないに等しく、既に壊滅状態。欧州市場ではさすがに各社C~Eセグメントにそれを取りそろえているが、選択肢的に勝るSUVが取って代わるのは時間の問題だろう。

「V60」をベースに高い悪路走破性能をプラスした「V60クロスカントリー」。全高が1505mmに抑えられていることから、機械式の立体駐車場を利用できるところも美点だ

その欧州市場で、にわかに注目を集めているのがこのボルボV60クロスカントリーのような、ステーションワゴンの地上高を高めて走破性を強化したモデルだ。「AMCイーグル」や「スバル・アウトバック」が開拓してきたそのカテゴリーには、各社からさまざまな車種がエントリーしている。日本にいれば「フォルクスワーゲン・ゴルフ」や「パサート」の「オールトラック」、「メルセデス・ベンツEクラス オールテレイン」などが思い浮かぶだろうし、例えばなじみが薄いブランドを追っても「オペル・インシグニア」や「シュコダ・シュパーブ」には同様のラインナップが追加された。

言うまでもなく、かの地は高速域での運動性能の要求値が高い。SUVがいくら巧みに足まわりをチューニングしたところで、物理的な重心高は動的質感に大きく関わってくる。さりとて悪路が走れるメリットは捨て難く……と、その両建てを考えていけばこの趣旨は整合性がある。そしてボルボは、古くから「XC」として背高ステーションワゴンのカテゴリーにモデルを置き続けてきた。かつての名前はそっくり同社のSUVラインに譲られたが、そのカテゴリーは「クロスカントリー」と銘打って現在も3モデルでの展開が続いている。

■最低地上高210mmがかなえる優雅なたたずまい

新しいV60クロスカントリーのエンジンは、ボルボ的な表示でいうところの「T5」に相当するハイチューン版の2リッター4気筒直噴ターボ。その最高出力は254ps、最大トルクは350Nmを1500rpmという回転数から発生する。四駆システムには0~100の範囲で前後駆動配分を可変させる機能をもった第5世代のハルデックスカップリングを用いているが、V60クロスカントリーのそれは通常時100:0のFF状態でもプレチャージを掛けており、厳密にはわずかに後輪側に駆動力が伝わっている。この予圧によって後輪にはスリップ時などに最大50%の駆動力がタイムラグなく供される仕組みだ。トランスミッションはアイシン・エィ・ダブリュ製の8段ATが搭載される。

駆動システムには、後輪への動力伝達にハルデックスカップリングを用いたFFベースのフルタイム4WDを採用。現行の「V60」シリーズで機械式4WDが選べるのは、このモデルだけだ
リアのサブフレームなど、足まわりでは各所に「V90クロスカントリー」と共通のパーツを採用。大径のタイヤとも相まって、「V60」より65mm高い210mmの最低地上高を確保している

V60クロスカントリーの最低地上高は210mmと、この手のステーションワゴン派生モデルとしては相当に高い。その数字だけをみればクロカンモデルにも近いくらいだが、バンパー形状やホイールベースの長さからみても、悪路走破性を大前提に置いたエンジニアリングというわけではないことは覚えておくべきだろう。足元がはっきりと高いことで上屋の側をことさら薄くみせる、個人的にはこの地上高はむしろたたずまいの美しさに効いているように思う。

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