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走ったのは首都高の環状線(C1)の一部と湾岸道路。直線と緩やかなカーブが組み合わされた高低差がある道路で、常に交通量が多く、日常的に混雑している箇所や合流も多い。運転支援システムにはなかなか厳しい環境であり、新機能を試すには十分なコースといえる。公道上では、ハンドルから手を離すといった行為は道路交通法で禁じられている。

設定操作はこれまでと同じで、ACCの車速を設定し、ステアリングアシストを「ON」にするだけ。いずれもステアリングのスイッチだけでセットできる。

アイサイトの機能はステアリングのスイッチだけで設定できる

これまでのアイサイトも、ACCによる加減速や停止、追従走行は十分で、基本性能は高いと思っていた。ただ60km/h以上の機能であるアクティブレーンキープについては、速度の上下でONになったりOFFになったりするため、本当に活用できるのは音や振動による車線逸脱警告機能くらいで、ステアリングアシストはおまけ程度と感じる場面もあった。

しかしツーリングアシストは違った。全車速で働くステアリングアシストはとても滑らかだ。ステアリングを握っていても違和感がなく、クルマがどちらに行こうとしているか、感触で理解できる。カーブに差し掛かれば、進行方向にステアリングをスーッと切ってくれる感じがする。

車線変更するためにドライバーがステアリングを切ると、ステアリングアシストはOFFになるが、隣の車線に移り、直進しだすとすぐに復帰する。また合流地点では、自車前に合流するクルマを直ちにキャッチし、しっかり減速。今回のドライブ中は、渋滞中に見られるような強引に割り込んでくるクルマはなかったが、自分が走っている車線に車線変更してくるクルマや合流にはしっかり対応できると感じた。

例えば前にクルマが突然割り込んできても、ステアリングアシストだけで何とかしようというのではなく、ドライバーとアシスト機能の両方が働いて衝突を回避するような「協力して運転」する感覚だ。

道路をトレースする精度の高さに驚き

もっと厳しい条件で試したいと考えた筆者は、湾岸線から環状線を結ぶ首都高9号線も走ってみた。カーブが連続する片側2車線の道路で左右には壁があり、最小限の路側帯を持つ自動車専用道路だ。

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