行き先・乗り場…上野東京ラインより複雑　名古屋「迷駅」

名古屋鉄道（名鉄）名古屋駅。実際に、ホームに立ってみると、行き先や列車種別の多さ、編成の長さの違い、運転間隔の短さに、驚いてしまう。

「次は46分発、準急・中部国際空港行きが6両で参ります」

「緑の乗車口7番から24番でお待ちください。途中の『古見』駅では5両目、6両目のドアが開きません」

「古見でお降りのお客様は緑の乗車口7番から18番でお待ちください。太田川へは特急が先の到着です」

1日で最も忙しい午前8時台。生で流れるアナウンスはよどみない代わりに、結構難しい。連発される固有名詞、あふれる情報。駅のホームでは顔に「？？」を浮かべた不安いっぱいの外国人が困り顔で駅員を探していた。

「ずっと名古屋に住んでいても名鉄の名古屋駅は難しい。初めての人はまずわからないと思います」と名古屋市出身の会社員、佐藤央さん（49）。記者自身も数年前、初めて名鉄を利用した時に乗る列車を間違え、途中駅での乗り換えを余儀なくされた苦い記憶がある。

名鉄名古屋駅の乗降客数（1日平均）は28万2810人（2013年度）。首都圏のJR、私鉄駅と比べて乗降客数がずばぬけて多いわけではない。名古屋駅にはすべての営業列車が停車するが、引き込み線がないため、そのまま駅にとどまることも許されない。常に流れている。「線路が2線しかないのにここまで多くの列車をさばいている駅は全国でもないでしょう」と同駅の酒井孝伸・運転係長は胸を張る。

1日に停車する列車（平日）は上りが456本、下りが449本の計900本強。方面は大きく分けて5つ。たとえば「青」は岡崎、豊橋方面の名古屋本線、「緑」は知多半島へ向かう河和、常滑線だが、編成は2～8両でまちまちだ。案内放送で示された番号に並ばないと、はるか遠くに停車した電車まで小走りで駆けつける羽目になる。

現在は2本の線路を川の字に配置されたホームがはさむ構造。真ん中のホームが降車専用、両サイドは乗車用。乗車用のホームは青、緑、黄色と3色で色分けされて並ぶ位置が表示され、このラインに沿って乗客は整然と並ぶことになっている。次々に入ってくる列車が真ん中に乗客を吐き出し、サイドから吸い込んで走り去って行く。

この構造に落ち着いたのには歴史的な背景がある。名古屋駅の完成は1941年。「新名古屋」駅と呼ばれ、戦時下の統制経済の中、開業した。当時の線路は3本。乗客が増え、ホームの面積を拡張したことで線路は2本に減った。駅がほぼ現在の形になったのは昭和50年代前半のことだ。

「いま作るならもちろん、あの構造にすることはないですよ」と名鉄の高木英樹専務も笑う。現在の名古屋駅は太い柱がホームの真ん中に鎮座し、圧迫感を感じるくらい天井が低い場所もある。

空港行きの全車特別車特急「ミュースカイ」にはじまり、快速特急、特急、快速急行、急行、準急と各駅停車だけでなく、名鉄は時間によって停車駅を変える。この駅だけ停車します、というパターンだけでなく、途中で変身する列車があるのも名鉄の特徴だ。

「早く着くのを重視するか、お客さんを多く乗せるのを優先するか」（酒井さん）。発車してしばらく各駅停車、A駅から快速急行、B駅からは準急といった具合に姿を変える。おぼえるのにも一苦労する。

実は、名鉄名古屋駅のアナウンスは自動音声をまったく使っていない。間隔が短いので、自動音声で悠長に案内していては間に合わない。

ホームから狭い階段を上った場所にある放送室にはベテランの駅員さんが2人。列車の行き先、種別、停車位置と必要な情報を流ちょうに、的確に流していき、列車が到着すれば発車ベルもここから鳴らす。もはや名人芸の域に達している。

首都圏では3月に上野東京ラインが開通し、途中駅の表示に行き先や路線が急増して混乱。「名鉄現象」とまで揶揄（やゆ）された。「このやり方に慣れてしまえば、これほど楽なことはない。ホームが何カ所も分かれているよりよほど良いじゃないですか」と酒井さんは反論する。

限られた条件下で最適を目指した結果、現在の形に収れんした。名古屋駅の駅ビルは2020年度に大規模再開発の着工を控える。同時に駅ホームも大きく刷新されるため、伝統の「名鉄方式」が見られるのもあと数年の間かもしれない。

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2027年のリニア中央新幹線（品川―名古屋）開業を控え、中部の玄関口、名古屋駅はその姿を大きく変える。

名鉄は3月下旬、名古屋駅の上に建つ名鉄百貨店本店を含む駅ビルを建て替える大規模な再開発プロジェクトの基本計画をまとめた。総事業費2000億円を見込む大型事業だ。

今回の再開発では名鉄のビルに隣接する近畿日本鉄道（近鉄）、三井不動産のビルをいったんすべて解体し、新たな超高層ビルを建設する。着工の予定は2020年度。政府の「都市再生緊急整備地域」制度をフル活用し、太閤通りと呼ばれる大通りもまたぐ一帯を再開発する。

再開発予定エリアの敷地面積は約2万8000平方メートル。新たな複合ビルにはオフィスや小売店舗、バスセンターのほか、外資系高級ホテルチェーンの誘致を目指している。鉄道の運転を中断するわけにはいかず、難工事が避けられない。

バブル経済崩壊後は、リストラに次ぐリストラに追われてきた名鉄にとって、今回の再開発は久しぶりの攻めの事業といえる。それだけに地元の期待も高まる一方だ。狙うはもちろん「迷駅」からの脱却。名古屋市幹部は「リニアで品川から40分で来られるのに、乗り換えに40分かかったら話にならない。今回を逃したら2度とチャンスは来ない」と鼻息が荒い。

同市がまとめた「名古屋駅周辺まちづくり構想」では、乗り換えの利便性向上を強く意識している。構想に盛り込まれた「ターミナルスクエア」は、鉄道各社の改札口が直結する広場を駅前の地下に作るというもの。各社の思惑が交錯する段になれば難航も予想されるものの、この構想が実現すれば乗り換えで迷う乗客は激減するだろう。

もう1つのポイントは、近くを走る名古屋高速道路と鉄道駅を直結させる構想だ。愛知県と名古屋市は欧州の先行事例も参考に具体的な計画作りに入っており、バスセンターを持つ名鉄も期待をかける。

名古屋駅にある愛知県警鉄道警察隊詰め所には、1日50人の外国人や観光客が道を尋ねてくることがある。国内屈指のわかりにくい駅から、使い勝手の良い駅へ――。名古屋駅は脱皮を始めている。

（名古屋支社　文　市原朋大、写真・映像　今井拓也）