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新幹線・地下鉄… 行楽日和は鉄道三昧

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NIKKEI STYLE

 北陸新幹線と上野東京ライン。この春、鉄道の新路線が相次ぎ開業した。2020年の東京五輪に向けて、地下鉄日比谷線も大きな変化を予定している。大型連休後半。連載中のコラム「東京ふしぎ探検隊」から、連休中に楽しむ鉄道トリビアを集めてみた。

周波数や名称問題…… ややこしい北陸新幹線

3月14日に開業した北陸新幹線。東京駅と金沢駅を最速2時間28分で結ぶと注目を集めた。実はこの路線、東京から数えると7都県を走り、4つの電力会社の管轄を通過、3回も周波数が変わる。何ともややこしい路線なのだ。

一般的に周波数は東日本が50ヘルツ(Hz)、西日本が60Hzといわれる。東京電力と東北電力が50Hzで中部電力と北陸電力が60Hzとなるわけだが、北陸新幹線はちょうどその境界を縫うように走る。このため車両や駅周辺での対策などが必要となり、現場は苦労を重ねた。

乗務員の運用も面倒だ。北陸新幹線は東京駅から新潟県上越市の上越妙高駅まではJR東日本、そこから金沢駅まではJR西日本の管轄となる。だが乗務員は長野駅で交代する。上越妙高駅は通過する列車があるからだ。JR西の乗務員はJR東の管轄する駅まで出勤するという不思議な現象が起きている。

ちなみに北陸新幹線はこれまで長野新幹線と呼ばれてきた。が、これは正式な名称ではない。もとから正式名称は北陸新幹線で、長野新幹線の名は便宜上使ってきた「通称」にすぎない。

この通称を巡り、過去には論争があった。北陸新幹線のままを主張する北陸サイドと、長野新幹線を主張する長野サイドが対立したのだ。困ったJR東は苦肉の策として「長野行新幹線」という名前を編み出した。だが「行」は定着せず、結局、長野新幹線が愛称となった。

今回も「長野」の名前を残すかどうかで議論があった。「北陸長野新幹線」との案も出た。またしても対応に苦慮したJR東は、「北陸新幹線(長野経由)」という表現を編み出し、何とか落着したようだ。

◎3回変わる周波数・乗務員交代… 北陸新幹線「秘話」

上野東京ライン、全駅踏破のススメ

北陸新幹線の開業と同じ日、東京では「上野東京ライン」がスタートした。上野駅止まりだったJR常磐・宇都宮・高崎線が、東海道線に乗り入れる路線だ。だが始まって早々、各方面から不満の声が噴出している。

特に不満を募らせるのは東海道線ユーザー。「帰りの電車で座れなくなった」「行き先に知らない駅名が増えわかりにくい」「品川止まりの列車が増えた」などの声が寄せられた。

この上野東京ライン、連休中に乗るのも面白いかもしれない。静岡から北関東まで、長時間の旅が楽しめるからだ。

上野東京ラインで最も長時間走るのは、18時51分に東海道線熱海駅(静岡県熱海市)を出る列車。宇都宮線の黒磯駅(栃木県那須塩原市)到着が23時39分と、実に4時間48分の旅だ。新幹線(のぞみ)で東京駅から小倉駅(北九州市)まで走るのとほぼ同じ。もう少し早い時間でも、4時間半以上走る列車はいくつもある。全駅踏破する人はいるのだろうか……。

東海道線ユーザーの不満の1つに、「東京駅で待っていると品川止まりの列車がくる」との声があった。これには理由がある。品川止まりの常磐線は、東海道線を長く走れないのだ。車両の問題だ。

首都圏の電車は基本的に直流の電気を使っている。だが、常磐線には一部、交流に切り替えて走っている区間がある。取手駅(茨城県取手市)から北の区間だ。沿線に気象庁の地磁気観測所(茨城県石岡市)があり、直流だと観測データに影響してしまう。電気事業法に基づく省令で観測所から半径30キロメートル以内は規制があり、交流に切り替えて走っているのだ。

このため、常磐線の車両は直流と交流、どちらにも対応している。だが東海道線の車両は直流のみで、取手以北を走ることができない。常磐線車両が品川より先まで行ってしまうと戻るのが遅れ、車両のやりくりが難しくなる。品川止まりの列車には、そんな事情が隠れていたのだ。

◎座れぬ・行き先?… 乗客の声で検証、上野東京ライン

大きく変わる日比谷線

2020年の東京五輪に向けて、地下鉄日比谷線では計画が目白押しだ。

東京メトロは2016年度から19年度にかけて、日比谷線の車両をすべて入れ替える。実に28年ぶりの全面更新となるという。背景にあるのがホームドアの設置だ。

現在、日比谷線の車両はドアが5つの車両と3つの車両が混在している。これをすべて4ドア車両に統一することで、ホームドアに対応するという。

しかも1車両の長さもこれまでの18mから20mに延ばし、8両編成を7両編成に変更する。大がかりな切り替えとなる。

さらに、20年までには虎ノ門に新駅ができる予定だ。既存駅の改良工事も行う。六本木駅では車両とホームの間に大きな隙間ができていたが、そこに可動式のステップを設置することで、安全対策を強化する。

1964年の東京五輪を機に整備された日比谷線は長らく、混雑緩和が大きなテーマだった。混雑緩和から安全確保へ。2つの東京五輪を契機とした日比谷線の変化は、この半世紀の時代の流れを映し出す。

◎メトロ日比谷線が五輪前に変身 車両長く、新駅も

悲劇の都営三田線 歴史に思いはせ……

地下鉄といえば、都営三田線には悲運がつきまとう。駅の位置や直通運転の相手など、誤算が続いたのだ。

まずは駅の位置。関係者の証言によると、東京都としては三田線の大手町駅をもっと北側に造りたかったという。しかし千代田線との場所取り合戦に敗北。他の駅から少し離れた場所になった。

直通相手も二転三転した。東武鉄道や東急電鉄との直通を考えていたが、破談。様々な事情が絡み合った結果とはいえ、レール幅まで変えて対応しようとしていただけに、まさに悲劇だった。

大宮や横浜・港北ニュータウンへの延伸構想もあった。だがこれも実現しなかった。鉄道計画は一筋縄ではいかない。翻弄された三田線の姿は、首都圏の鉄道計画の難しさを物語る。

毎日走っている列車もそれぞれ歴史があり、事情がある。背後にある物語に思いをはせながら乗ってみるのも面白いかもしれない。

◎悲劇の都営三田線 大手町駅が「大手町」にない理由

(河尻定)

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