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コロナで広がる自転車通勤 専用道や通勤手当が課題

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NIKKEI STYLE

自転車通勤する人が目立つようになりました。政府は新型コロナウイルス対策の一環で自転車通勤を促していますが、安全面から会社が認めないといった課題もあります。環境や健康にも有益な自転車通勤はコロナを機に広がるのでしょうか。

東京工業大学副学長の屋井鉄雄教授の研究室は、都内で自転車通勤の状況を確認しました。それによると、4~5月はコロナ前と比べ「数割程度増えた印象」といいます。

自転車産業振興協会によると、4~6月の自転車の生産・輸入台数は、1~3月に減少した反動や10万円の特別定額給付金もあって、前年より12%増えています。

au損害保険が都内で自転車通勤する500人に聞いたところ、コロナ後に始めた人は23%でした。「コロナ後に勤務先が推奨した」と答えた人は32%いました。拡大に必要な対策(複数回答)では「自転車通勤を認める会社の増加」(71%)、「自転車レーンの整備」(68%)などが目立ちました。

政府や関連団体で構成する自転車活用推進官民連携協議会によると、自転車通勤の導入による通勤費の削減効果は1人当たり年間5.7万円です。会社側のメリットも大きいのですが、導入時には(1)自転車保険加入など安全対策(2)日によって異なる交通手段を認め、通勤手当を柔軟にする(3)駐輪場や更衣室の確保――が課題となります。

自転車保険加入を義務づける条例を制定した都道府県・政令市は4月時点で23、努力義務は13に増えました。事故を起こせば、高額の損害賠償を負担することにもなります。自治体も対応を急いでいます。

歩行者と分離された自転車レーンは、全国で2930キロメートル(3月末時点)整備され、年数百キロメートルのペースで増えています。それでも途切れ途切れの感は否めません。全国で200余りの都市がネットワーク化を計画していますが、インフラ整備はまだ途上にあるといえそうです。

一方、都市内の移動に便利なのがシェアサイクルです。導入自治体は18年度末で225都市、サイクルポートは1589カ所に達します。コロナで一段と利用が増えてきました。

日本の自転車保有は、乗用車と同じ2人に1台の割合です。欧米と比べてそれほど高くありませんが、移動手段に自転車を使っている人の比率は12%で、自転車先進国のオランダなどに次ぐ水準にあります。

自転車通勤の拡大に向け、屋井教授は自治体が環境や安全、健康などの施策と連携させたうえで「街を挙げて企業と一緒に取り組むことが必要だろう」と話しています。

屋井鉄雄・東京工業大学副学長「利用拡大へ環境整備が重要」

新型コロナを機に自転車通勤は広がるのか。自転車の利用促進を議論する国土交通省の有識者会議座長を務める東京工業大学の屋井鉄雄副学長に聞きました。

――コロナ対策の一環として、国は自転車通勤を促しています。徐々に広がっているのでしょうか。

「都内の何カ所かに定点観測のためのビデオカメラを設置している。それを使って調べると、それまで自転車を使っていない人が使い始め、4~5月は数割増えた印象だ。ただ、その後は梅雨の雨や夏の暑さもあり、欧州の大都市のような増え方にはなっていないとみている」

――都内ではシェアサイクルの利用も増えているようです。

「会社までの通勤とは別に、都市での移動の端末としての自転車の利用は実態として進んでいるのではない」

――ただ、自転車通勤には慎重な企業が依然として多いようです。

「東京と地方で状況が異なるが、企業側に『自転車通勤は危ない』という意識がある。大きな会社ほどそういう傾向がある。そこを変えていくには、例えば、東京では、自転車らしいスピードで安全に走れる自転車の走行空間が車道にないと通勤に使えない」

「欧州には自転車の走行空間を整備する計画があり、オランダの都市やコペンハーゲンなどは古くから進めてきた。パリは『ヴェリブ』というシェアサイクルを導入した際、自転車の走行空間もネットワークで整備した」

「日本もここ10年ほどで自転車の走行空間整備が進んだが、全体のネットワーク化はまだまだだ。コロナをきっかけに、メリハリをつけながら1歩でも2歩でも進める必要がある。それには自動車利用者の一定の理解が必要だ。安全に使える自転車の走行空間をどこまで作れるかが大きなポイントになる」

「企業にとっては、通勤手当の問題もある。電車通勤で申請して自転車を使った場合、手当を返すか返さないかという問題が生じて面倒なので自転車通勤を認めないケースもあるようだ。その辺りを工夫する必要がある」

――在宅勤務の増加で通勤手当を見直す企業も出てきています。

「そうした議論と一緒に自転車利用も考えてもらいたい。サテライトオフィスに行く場合は自転車を使うケースも出てくるのではないか。企業がそうした制度を考える際のよりどころになる指針づくりを国は急ぐべきだ」

――自治体の役割も大きいと考えますか。

「地方都市が通勤としての自転車利用を広げようと考えれば、自転車の走行空間を整備し、街を挙げて企業と一緒に取り組むことが必要だろう。自治体が『環境に配慮した街』を掲げて自転車利用を進めるなど、政策目的に合致してくれば一番よい」

「地方都市の通勤距離は平均7~8キロメートルで、自転車で通える。普段は自動車通勤でも、週に2回くらい自転車で通勤する人を、企業が通勤手当を柔軟にするなどして支えてくれることが大事だ」

「自転車活用推進計画を作成する自治体が増えてきたが、観光面でインパクトがある『ナショナルサイクルルート』の整備などを志向しがちだ。この所掌をスポーツ推進課などに任せると、縦割りの弊害で、横の広がりがなくなってしまう。自治体の総合計画などに位置づけて、環境や安全、健康の施策と連携させるべきだ」

――安全面では自転車保険を義務付ける自治体が増えてきました。

「コロナ前の昨年のデータをみると、自転車単独事故が急増している。自治体が自転車保険を義務化するようになり、保険に入る人が増えた。事故を届け出る人が増えてきたからではないか」

「労災の問題はクリアになりつつある。合理的な交通手段として自転車を利用する場合は、労災の適用を認めるようになっている」

(編集委員 斉藤徹弥)

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