ポルシェ718ケイマンGT4 新型6気筒のサウンド響かせ

2020/10/18
「718ケイマンGT4」のボディーサイズ(本国値)は全長×全幅×全高=4456×1801×1269mm、ホイールベースは2484mm。車重は1420kg(DIN)と発表されている。「718ケイマン」よりも車高は30mm低い設定で、より低重心化が図られたという

確かに、4気筒化によってスペック上のCO2排出量低減=燃費向上がかなったのは事実。しかし実は個人的にはそうした事情よりも、「あらためて911シリーズとの差別化をより明確にしておきたいという、マーケティング上の理由が強かったのではないか?」というのが、ボクスター/ケイマンのこれまでの成長ぶりを目の当たりにしてきた正直な思いであったりもする。

もっと言えば、スポーツカーの市場が未開拓で、それゆえにまだ無限の可能性を秘めているとも考えられる中国において、税制上で特に有利なアンダー2リッターモデルの設定は、いち早く覇権を握るための策であったという読みも否定できない。ターボ化によって小排気量化を実現させ、同時に911との差別化も可能となれば、それはポルシェにとってなかなか魅力的なマーケティング戦略だったのであろう。

ただし「6気筒が普通のエンジン」と捉えられるアメリカでは、大幅に売れ行きを落とすことにもつながった……というニュースを聞くにつけ、一方でそれは「成功とは言い切れない戦略だったのではないか」とも感じてしまうのだ。

インテリアの基本デザインは「718ケイマン」と同じ。試乗車は右ハンドル仕様でオプションのダッシュボードトリムパッケージが選択されており、上部がレザー、下部がアルカンターラでコーディネートされていた

きめ細やかなトルクの粒

ともあれ、いずれにしても「718なのに6気筒」であることこそが最大のトピックであるこのモデル。いざスタートすれば、期待にたがわぬ走りの好印象はまず、やはりそうした新たな心臓がもたらすものだった。

0-100km/h加速タイムの発表値は4.4秒。きょうび、発進加速には不利であることが明らか(!)なMT仕様でありながら、それはシームレスなシフトを実現させるDCTを装備する992型カレラの4.2秒に迫るもの。すなわち、トランスミッションの違いを考慮すれば「同等以上」ともいえる加速性能を開放したシーンが素晴らしいものであることは間違いない。

一方、真の実力を知る前の段階で感心させられたのは、アイドリング付近でちょっと重めのクラッチをミートした時点から体感できる、微低速域でのトルクの太さ。そうした場面では、同じ自然吸気の6気筒エンジンながら排気量が3.4リッターであった981型「ケイマンS」と比べても、やはり確実にこちらが一枚上手。0.6リッター――正確には“559cc”の排気量の差は、実は回転の上がらないこうしたシーンでこそ顕著に感じられる。

ショートシフターが組み込まれたMTは少々操作力を必要とする一方、手首の動きだけで素早く仕事を完了できる。さらに、コンソール上のスイッチを押せば、ダウンシフト時に自動で回転合わせをこなすオートブリップの機能が作動。ただしこちらは、エンジンを切るたびにオンにし直す必要があるのが難点。個人的には、“楽で正確”なこの機能をカットすることにメリットを見いだせる場面が存在するとは思えないのだが、そこは「回転合わせはあくまで自身で行いたい」というドライバーのための、あえての忖度(そんたく)なのだろうか?

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