シート高はやや高め、痛快な音
またがるとオフロード走行を想定して最低地上高をアップしているため、シート高がやや高め。身長170センチの筆者だと両足のかかとが結構浮く。パワーユニットは125ccの空冷単気筒エンジンに遠心クラッチ式の4速トランスミッションの組み合わせ。クラッチ操作を行う必要がなく、ブーン、ガチャン、ブーンという新聞配達でおなじみのメカニズムだ。
走り出してまず印象的だったのはアップマフラーが奏でる排気音。パパパパと乾いた音質でじつに痛快だ。物理的に排気口の位置がライダーに近いこともあって、ノーマルマフラーにしてはかなり元気なサウンドに感じる。これは筆者の推測にすぎないが、開発陣がかなり頑張って排気音をチューニングした成果なのではないだろうか。派生モデルも含め、ス―パーカブにはずいぶん乗ってきたが「音が良い」と感じたのはこれが初めてのことである。
エンジンは低・中速域で粘り強いトルクを発揮するタイプ。ルーズに2速のまま発進しても後ろの車からつつかれることなく、しっかり巡航速度まで達することができる。不整地はもちろん、ストップ＆ゴーの連続する市街地でもありがたい特性だ。
これはCT125・ハンターカブに限ったことではないが、現在のス―パーカブシリーズは車体剛性がとても高く、一般道の速度域なら「走る・曲がる・止まる」にまったく不満はない。ライダーの操作に対し、ダイレクトかつ正確に車体が反応してくれるので、いかにもモーターサイクル的な一体感のあるライディングが楽しめる。古いス―パーカブにしか乗ったことのない人はきっと驚くに違いない。
今回の試乗はレンタルバイクのため、残念ながらオフロード走行はできなかった。もっともCT125・ハンターカブに求められるオフロード性能とは、モトクロスコースのハードな不整地を速く走るためのものではなく、ツーリング途中に見つけた未舗装林道をトコトコと楽しく走れればそれで良いといったものである。サスペンションの動きがどうだとか、トラクションがどうだとかいう細かな走行性能を論じるような筋合いのものではない。イージーに運転でき、軽量・コンパクトで最低地上高が確保された車体、中低速域で力強いエンジンが備わっていれば、それだけで十分といえる。
ひとつだけ気になったのはシートだ。これも例によってCT110そっくりな形状なのだが、体重68キロの筆者が座ると底付き感があり、1時間も走っているとお尻が痛くなってしまった。「一気走り」の好きなライダーは対策する必要があるだろう。
