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BMW M340i xDrive 直6ターボで力強く滑らか乗り心地

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NIKKEI STYLE

webCG

「BMW 3シリーズ」のハイパフォーマンスモデル「M340i xDrive」に試乗。強化シャシーと最高出力387PSを誇る3リッター直6ターボ、そしてFRベースの四駆システムなどで構築された走りの実力を、ワインディングロードで確かめた。

現行3シリーズで唯一の直6モデル

BMW M340i xDriveの試乗を始める前に、いまのMのラインナップを復習したい。ご存じのように1972年に設立されたBMW M社(当時はBMWモータースポーツ社)は、同社のモータースポーツ活動やハイパフォーマンスモデルの開発を手がける組織だ。

現在はサーキット走行も視野に入れた「Mモデル」(3シリーズだったら「M3」)、エンジンのパワーアップを図ると同時にシャシーにも手を加えた「Mパフォーマンス」、そして内外装のデザインや、モデルによっては足まわりやエアロパーツにもM社のノウハウを注いだ「Mスポーツ」という3種類のMが存在する。

言ってみれば「激辛」「辛口」「中辛」の3段階で、今回試乗したBMW M340i xDriveは辛口のMパフォーマンスにあたる。M3と、3シリーズMスポーツのちょうど中間という位置づけだ。

外観は現行3シリーズをベースとしつつ、セリウムグレーメタリックに塗られたシャッター式キドニーグリルやリアのディフューザーなどが専用デザインとなっている。普通の人が見れば普通の3シリーズであるけれど、見る人が見ればタダ者ではないすごみを感じるという、絶妙のあんばいとなっている。

インテリアは見慣れた3シリーズのそれで、ただしハンドルのグリップがぶっといことには驚いた。そんなに手が小さいほうではないと思うけれど、ハンドルを握っているというより、スポーツジムのフィットネス器具をつかんでいるような気がするくらい、グリップが太い。

なにはともあれ、スターターボタンを押してエンジン始動。3リッターの直列6気筒ターボエンジンは、ドフン! という重低音を響かせてからアイドリングを始めた。そう、このモデルは現行3シリーズで(いまのところ)唯一の直6エンジン搭載車なのだ。

実は一番乗り心地がいい

スタートしてすぐに、頭のなかで2つのビックリマークがともった。ひとつ目のビックリマークは、記憶のなかにあるどの3シリーズよりも乗り心地が滑らかだと感じたことだ。現行3シリーズはどの仕様に乗ってもアジリティー重視で、くいくい曲がる一方で、路面からの突き上げをかなりダイレクトに感じる。かつんかつんという、ソールの薄いスニーカーを履いているようなフィーリングだったけれど、これは違う。

このM340i xDriveは、足まわりの剛性感が高くてビシッと引き締まっているけれど、路面からの衝撃は角がとれている。つまり乗り心地は、硬いけれど丸い。辛いけれど、うまみもたっぷり。

現在ラインナップされる3シリーズのなかで最もパワフルなこの仕様が、実は一番乗り心地がいいというのはちょっと意外だった。例えば「320d」は最高出力190PS、最大トルクが400N・m。対するM340iは387PSと500N・m。常識的に考えれば、このパワーとトルクを抑え込むために、足を固めるはずだ。

理由はいくつか考えられる。まず車重だ。直6エンジンと四輪駆動のxDriveを組み合わせるこのモデルは、直4のFR仕様より100kg以上車重が重くて、それが乗り心地にプラスに作用しているのかもしれない。

あるいは、標準装備のアダプティブサスペンションの可変ダンパーが効果的に作動しているのか。試乗を続けるうちに、これが正解じゃないかという気がしてくる。「コンフォート」モードと「スポーツ」モードでは乗り心地とハンドリングがガラッと性格を変え、「コンフォート」モードでは舗装の荒れた山道でペースを上げても快適に感じるからだ。昔から乗り心地のよさを形容するのに「ビロードの上を走るような」という表現があったけれど、このクルマの「コンフォート」モードは、ちょっとした"ビロード感"がある。

もうひとつ、BMWもさすがにアジリティー重視に寄せ過ぎたと感じて、デビュー当初よりマイルドな設定にした可能性も捨てきれない。ただし年次改良のアナウンスはされていないので、これはあくまで推測だ。

新しいエンジン様式

2つ目のビックリマークは、パワートレインのスムーズさだ。直6は低回転域から一切の引っかかりやラフさを感じさせずに回転を上げる。とはいえモーターのように無機的なわけではなく、3000、4000と回転を積み上げるごとに音とパワー感の高まりでドラマを提供する。この力強いドラマは、ターボラグが過大だった時代のターボエンジンとは異なるのはもちろんとして、大排気量自然吸気エンジンのカーンという吹け上がりとも違う。

自然吸気エンジンよりもっとムッチリと中身の詰まった、トルク感のあるドラマで、さすがバイエルンの原動機製造会社はターボ時代の新しい官能性を獲得したようだ。

このエンジンはいい。交差点でコンビニの角を曲がって加速するぐらいでも、トウルルルルと回転を上げて、その心地よい滑らかさが心を慰撫(いぶ)してくれる。だから市街地を流すだけでも楽しくて、癒やされる。一方ワインディングロードできっちり回せば、濁りのない音とパワー感の盛り上がりで心を高ぶらせてくれる。

市街地でもワインディングロードでも楽しいと感じるのは、どの回転域から踏んでもレスポンスよく反応するからだ。心地よい反力を感じるアクセルペダルを踏むと、瞬時に、望んだだけのトルクがタイヤに伝わる。

かつての高性能自然吸気エンジンはある程度エンジン回転を上げるとカミソリのようなレスポンスが手に入る一方で、低回転域では扱いにくかった。けれどもこの直6ターボは、ブン回さなくてもこれだけ敏感だ。このあたりにもかつての自然吸気エンジンとはひと味違うファン・トゥ・ドライブを感じる。新しいエンジン様式だ。

1000万円の3シリーズ

ワインディングロードでペースアップすると、ターンインでの身軽さが際立つようになる。四駆だから真っすぐ走るほうが得意、という印象はまるで受けない。また、前輪にトルクが伝わることでステアリングフィールがボヤける、ということもない。むしろ、四駆だからこそターンインを軽快にすることができたのではないか。テールスライドしても、四駆だから前輪にトルクを配分して安定方向に導くことができる。そういう保険があるからこそ、きゅんきゅんとノーズが入るようなセッティングが可能になったのだと感じた。

四駆だから曲がるより真っすぐが得意、という常識を覆しているわけだけれど、このクルマはほかにもいろいろと常識をひっくり返している。パワートレインは繊細で滑らかなのに、ムチを入れれば激しくパワフルで、乗り心地は重厚なのにハンドリングは牛若丸(うしわかまる)だ。矛盾する両者を両立するあたりが、"M"ならではの仕事なのだろう。冒頭で「辛口」と書いたけれど、「激辛」よりも「辛口」のほうが素材の味やスパイスの風味が楽しめる、ってこともあるかと思う。

結論としては、100点満点のスポーツセダンだ。ただし車両本体価格985万円という同車のプライスタグを見て、昭和のクルマ好きとしては「M3じゃない3シリーズがイッセンマン!?」というのが気になったりもする。しかしですね、その昭和のクルマ好きも50歳を超えてからというもの、3シリーズぐらいのサイズの取り回しがよくてありがたいと感じるのも事実なわけです。

いままでは、3より5、5より7のほうがエラくて高いというのが常識だった。けれども、都市化が進むこれからの時代、適度なサイズの高性能車が求められても不思議ではない。このサイズがちょうどいい、という客層は少なからずいるはずで、1000万円の3シリーズの需要はあると思う。

(ライター サトータケシ)

テスト車のデータ


ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4720×1825×1445mm
ホイールベース:2850mm
車重:1730kg
駆動方式:4WD
エンジン:3リッター直6 DOHC 24バルブ ターボ
トランスミッション:8段AT
最高出力:387PS(285kW)/5800rpm
最大トルク:500N・m(51.0kgf・m)/1800-5000rpm
タイヤ:(前)225/40R19 93Y/(後)255/35R19 96Y(ブリヂストン・トランザT005)※ランフラットタイヤ
燃費:11.7km/リッター(WLTCモード)/12.4km/リッター(JC08モード)
価格:985万円/テスト車=996万円
オプション装備:メタリックペイント<ミネラルグレー>(0円)/ヴァーネスカ・レザーシート<ブラック、ブルーステッチ付き>(0円)/アクティブプロテクション(4万8000円)/パーキングアシスト(6万2000円)

[webCG 2020年7月8日の記事を再構成]

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