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フォレスター人気 本格派の走りと飾らない使いやすさ

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NIKKEI STYLE

2018年にフルモデルチェンジを果たしたスバル・フォレスター。発表当初は、従来型をほうふつさせるスタイルが賛否を呼んだ。しかし受注は月販目標2500台の5倍を記録するほど好調だという。そんな新フォレスターの魅力を改めて解説し、新採用の2.5Lエンジン、そして新開発の2.0Lエンジン+モーターアシストの「e-BOXER」に試乗した感想を紹介する。

「最初は変わらなすぎ」と思ったけど

スバル車の中でSUV(多目的スポーツ車)にカテゴライズされるのは、フォレスター、アウトバック、XVの3台だが、フォレスターは、広いキャビン、最低地上高の高さ、悪路走破性の強化など、最もSUV性能を重視したモデルだ。登場当初はフォレスターもクロスオーバーSUVの色合いが強かったが、モデルチェンジのたびにSUVとしての性能を鍛えてきたことが支持され、今では世界で30万台近くを販売するスバル最量販車へと成長した。

スバルによると、今回のフルモデルチェンジでは顧客が求めるスバルSUVの本質を追究したという。「どこでも行ける、どんな場所にも使える」クルマへ、奇をてらうより着実な進化を目指したというわけだ。

その姿勢が、デザイン面では、あまり代わり映えしないという評価につながった点は否めない(正直なところ、初めて見たとき、「従来型と似すぎ」と思ったのは事実)。しかしこのデザインで狙ったのは、視界確保や扱いやすさなど安全性を優先させたうえでの、ロングライフで愛用できるシンプルなスタイル。海外では10年は普通に愛用するユーザーが多く、良いところは変えない姿勢が、根強いファン獲得につながっているのだろう。

「優れた道具」に通じる質感

実際にニューモデルを目の前にすると、代わり映えしないわけではないことに気づく。従来型と並べると、その違いは明確だ。

エクステリアは、プレーンなマスクだった従来型と比べ、アグレッシブに進化した。よりシャープとなったヘッドライトや、押し出しが強くなったフロントグリル。フロントバンパーも張り出しが増し、力強さを感じられるようになった。サイドスタイルもボリューム感を強調。リアではテールランプを大型化し、ボディーをつかむようなコの字のデザインとなった。より筋肉質なデザインになったといえる。

一方、インテリアは様変わりした。

従来型は、シンプル・イズ・ベターの飾り気のないものだったが、新型では、質感向上にも力を入れている。ダッシュボードやドアトリムのデザインをより立体的とし、触れるトリムやパーツの触感も高めている。シートも生地の組み合わせやステッチの工夫により、上質だがホールド性の高い機能的なものであることを訴えている。ただ実際に触れてみると、フォレスターの目指す上質は「高級」というより「優れた道具」といったもののようにも感じた。プロツールのように手になじみ扱いやすく、完成度の高いビジュアルと機能性が両立しているのである。

 プラットフォームは、新型インプレッサから採用された新世代プラットフォームSGP(スバルグローバルプラットフォーム)。骨格から新しくしたことで、走りの良さや乗り心地、静粛性など全面的な進化が期待できる。先進安全機能のアイサイトも最新世代となり、レヴォーグに搭載された「ツーリングアシスト」も装備。これはACC(前走車追従操舵機能)とステアリングアシスト(車線中央維持機能)を組み合わせることで、渋滞から高速巡航まで運転支援をしてくれる機能だ。

新型フォレスターで大きく変化したのはパワートレインだろう。伝統のターボエンジンは廃止され、新採用の2.5Lエンジン、そして新開発の2.0Lエンジン+モーターアシストの「e-BOXER」という2本立てとなった。新型の実力、そして排気量の大きな2.5L車とマイルドハイブリッドの「e-BOXER」の違いを知るために、試乗してみた。

オールマイティーな2.5Lモデル

最初に試乗したのは2.5L車。新型フォレスターのメインとなるモデルだ。

搭載された直噴水平対向4気筒DOHCエンジンは最高出力184ps/5800rpm、最大トルク239Nm/4400rpmを発揮する(燃料消費率はWLTCモードで13.2km/L)。

実際に走らせてみると、峠道でも加速が良く、従来型の2.0Lエンジンと比べ、パワフルさを感じた。スバルの技術者が「ターボ車じゃなくても満足させる動力性能」というだけのことはある。

もちろん加速の良さはターボのほうが上だが、排気量が拡大した分、低回転からしっかりとパワーが得られ、どの回転域からでもスムーズな加速を見せる。メインとなるパワートレインだけに、オールマイティーさを重視したのだろう。瞬発力や力強い加速はターボの魅力だが、より大人に成長し落ち着いた走りを見せる新型に従来のターボを組み合わせたとしたら、足を固めるなどスポーツカー的なキャラクターに仕立てなくてはならないだろう。ただそれは、新型フォレスターの目指すキャラクターとは少し異なる気がする。それだけ洗練された印象を受けた。

e-BOXERは市街地や高速で本領発揮

続いてe-BOXERに試乗してみる。

こちらは2.0L直噴水平対向4気筒DOHCエンジンにモーターを組み合わせる。発進や低速走行時はモーターのみのEV走行を行い、加速や中速走行時はモーターアシスト走行を行うマイルドハイブリッドといわれるタイプだ。燃費消費率は14.0km/L(WTLCモード)と2.5Lより優れる。専用グレードの「Advance」は最高値グレードにもかかわらず、受注全体の40%(9月13日現在)を占める人気となっているという。

エンジン単体の性能は、最高出力145ps/6000rpm、最大トルク188Nm。モーター単体では最高出力13.6ps、最大トルク65Nmと小さいので、モーターはアシストがメインとなる。そのため、峠道など加減速が繰り返されるシーンでは、エンジンOFFとなることは少なく、ハイブリッド感は薄かった。また2.5Lと比べ、エンジン回転数も高めとなる。ただ、性能面で不足を感じることはなかった。

e-BOXERが本領を発揮したのは市街地や高速道路だ。モーターの活躍領域が拡大し、減速時や巡航時に小まめにエンジンOFFとなる。さらに加速や中速走行時は、モーターアシストを行うことでエンジン回転数の上昇を抑えるので、トータルで静かな走りを実現している。もちろん燃費面で有利さを発揮する場面も多く、高速道路を走ったときは、高速道路モード(WLTC-H)のカタログ値16.0km/Lを超える18.0km/Lを記録した。

両者に共通すると感じたのは、新型になって格段に良くなった乗り心地や静粛性だ。SGP第1弾だったインプレッサはスポーティーさが強調されていたのに対して、フォレスターは、安定感ある走りと操縦性の良さを重視した大人の味付けとなっている。落ち着きある走りは、長距離移動だけでなく悪路走行にも効果的だ。

コスパ優先ならe-BOXER

フォレスター購入を検討している人にとって、最大の問題は2.5Lとe-BOXERのどちらが良いかだろう。旧型と比べた場合、どちらのパワーユニットを選んでも、走りの質感は向上している。乗り心地が良く、静粛性も高い。オフロード性能についても、2.5Lとe-BOXERの差はなく、走破性は同等とされている。正直、どちらを選んでも不満はないだろう。

ただコスパで見ると、日常域での燃費と静かな走りが得られるe-BOXERに軍配があがる。しかも装備は2.5Lの上級グレードと同等以上で、価格差も7万5000円ほど。見た目の差別化もあり、他グレードより、ちょっと高級な雰囲気もある。人気となるのも当然かもしれない。ただ燃費よりSUVらしい力強い走りを求めるなら、パワーの勝る2.5Lのほうが満足度は高いだろう。

Gショックに通じる魅力

フォレスターは、同クラスのライバルたちが市街地を想定したアーバンSUVにとどまるのに対して、オフロード走行をしっかり意識した本格SUVを目指している。ファミリーカーとして購入可能な価格帯で、本物であることにこだわっているのだ。さらに、スバル自慢の先進安全機能「アイサイト」をはじめとする先進機能も充実している。

タフなデザインと先進機能の組み合わせは、日本生まれのタフなウオッチ「Gショック」とイメージが重なると感じた。飾らないけどユーザーが愛用したくなる使いやすさを持つ。それがフォレスターの魅力なのである。

大音安弘
 1980年生まれ、埼玉県出身。クルマ好きが高じて、エンジニアから自動車雑誌編集者に転身。現在は自動車ライターとして、軽自動車からスーパーカーまで幅広く取材している。自動車の「今」を分かりやすく伝えられように心がける。

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