ボルトとアベベが一体に 日産、夢のエンジンの実力

木賀 実際、某社の低燃費エンジンは燃費はいいけど排気量の割にパワーが出ない。だから街中や渋滞時はいいけど、坂道や高速ではパワー不足でツラくなってしまう。そういうときは圧縮比を下げてバーンと燃やしてパワー出しましょうよという技術です。

パワーは3リッター、燃費は2リッター

小沢 リクツは分かりました。ただ、燃焼室容量をどう変えるんでしょう? 僕自身あのエンジンヘッド内のオワン形空間をどうやって変えるのかなあと思って。今までは難しかったんですよね?

木賀 実はアイデアだけは昔からあったんです。今回もそうですが、圧縮比を変えるといっても、燃焼室の形状を変えるわけではなく、ピストンの上限位置である「上死点」を少しずらす。具体的にはバリアブルで上下させるんです。

小沢 なるほど。確かにそれなら可変圧縮だ。

可変圧縮比エンジン。圧縮比を変えることで、ゆっくり走っているときは燃費が良く、アクセルを踏めばパワーが出るエンジンを実現

木賀 僕らは「マルチリンク式」と呼んでいますが、各気筒ごと、ピストンとクランクシャフトをつなぐ「コンロッド」の下にコントロールリンクと呼ぶ機構が付いていて、回すと全ピストンの高さが同時に上下します。

小沢 言ってみれば、コンロッドの長さが事実上可変するシステムですね。圧縮比はどれくらい変わるんですか?

木賀 14から8です。通常は10とか11とかですから、圧縮比8というのは日本でこれまで発売されたエンジンの中では一番低いはずです。

小沢 あり得ない低圧縮比だと。要するにパワーが欲しいパワフルモードでは圧縮比8でガンガン走って、パワーが要らない低燃費モードでは圧縮比14で効率良く走ると。ゆっくり走っているときは燃費が良くて、アクセルを踏んだらドカンとパワーが出る。確かこれって2リッター直列4気筒ターボエンジンでしたよね?

木賀 そうです。実際、新型VCターボの最高出力は現行3.5リッターV6エンジン並みなのに、燃費は同じエンジンと比べて27%向上しているんです。これは元々の2リッターターボより良い燃費です。

小沢 つまりパワーは3リッター以上で、燃費は2リッターターボ以下ということですね! そりゃすごい。早いところそのジキルとハイドの超二重人格ぶりを試したいとこですが、まだ米国向けのみですよね。

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