「日本橋に首都高いらない」　地元重鎮が地下化に異議 「栄太楼総本舗」6代目、細田安兵衛さんに聞く

江戸時代に東海道など五街道の起点だった東京・日本橋。その真上にかかる首都高速道路を地下に移して、水辺の景観を取り戻す構想が動き出した。国土交通省と東京都は2020年の東京五輪・パラリンピック後に工事を始めたい考えだ。もっとも地元が手放しで喜んでいるかといえば、そうでもない。老舗和菓子店「栄太楼総本舗」6代目の細田安兵衛さん（90）は「工期も費用もものすごくかかる。本当に地下化が唯一無二の方法なのか」と疑問を投げかける。長年、日本橋の移り変わりを見守ってきた細田さんの目にはどんな未来が映っているのか。

――地元の悲願だった首都高速道路の移設がようやく動き始めました。どのように受け止めていますか。

「1964年の東京五輪の前年に高速道路が架かってから、我々が願っていることはただ1つ、変わっていません。（移設に向けて国と東京都が）とにかく前を向いてくれた、スタートラインについてくれたのは大変ありがたい。ただ地下化となると工期も工費もものすごくかかる。個人としては、地下化が唯一無二の方法とは考えていません」

「06年に当時の小泉純一郎首相のもとで日本橋の高速地下化が浮上した時には、5000億円かかるといわれていました。竹橋からとして、わずか3キロメートル程度。1センチメートルで170万円。大変なお金なんだよな。今なら資材高などで、もっとかかるかもしれない。工期だって少なくとも10年、いや15年、20年はかかるでしょう。このへんは砂地だから、くいを相当深く打たないといけない。地下に高速道路を通しながら、再開発でビルを建て替えるとなると、技術的に大変な問題があります。地下ができあがってからでないと地上の高速道路は移せないわけで、その間に大きな地震があれば（老朽化が進んだ高架が崩れて）大惨事になるもしれません」

■いまや日本橋で乗り降りする車ない

――地下化が唯一無二の方法でないとすれば、どうしたらいいと思いますか。

「そりゃあ、不要論ですよ。壊しちまうのが一番いい。（都心環状線の）日本橋あたりで乗り降りしている車なんてほとんどありません。全部、通過ですよ。東北道から東名高速に行くとかだけ。それに昔は日本橋の上でずいぶん渋滞していたけれど、いまは見ていたら、すうすう通っている」

「（建設が進んでいる圏央道、外環道、中央環状線の）『3環状』が完璧にできて、通行料をうんと安くすれば、（東名高速、中央道、関越道、東北道、常磐道を行き来する車は都心環状線を経由しなくなって）日本橋を通過する車はほとんどなくなるんじゃないですか。もう車社会じゃない。僕の孫たちだって車の免許はとらないよね。せっかく地下に高速道路をつくっても1時間に何台も通らないというような世の中になるかもしれない」

「壊すにしてもお金が全然かからないことはないが、壊してさらに地下化するのに比べれば（ずっと安い）。地元も、がれきの処理などで協力する。僕だってツルハシ持って手伝うよ（笑）」

――日本橋が商業の中心地であり続けるとすれば、それに見合った交通や物流は必要ではないですか。

「パリでもロンドンでもローマでも、街のなかに高速道路をつくっていません。みんな郊外。高速道路は街と街をつなぐものです。陸送で不足なら、水運を使えばいい。大きな地震があれば、復興のためにがれきを船で東京湾に捨てないといけない。（高速道路の）橋桁があったら船が通れないでしょう」

――水運なんて、現実的なのでしょうか。

「（今も）羽田空港から水上バスに乗って日本橋まで来られる。景観も良くて、すてきじゃないですか。いつまでも陸送の時代じゃありません」

「僕が小学生のころまでは、このあたりもまだ水運が盛んでした。今でいえば、『4車線の幹線道路』だね。日本橋から江戸橋にかけて魚河岸があって、（魚や海産物を荷揚げする）船板がたくさん出ていて。うち（栄太楼）の荷揚げ場所も、いま国分の本社ビルがあるあたりにあって、コメだの雑穀だのを倉庫に運び入れていました。年に1回は（日本橋の西にかかっている）西河岸橋から店の人たち、番頭さん、職人さん、僕たち子供みんなで船に乗って、東京ディズニーランド（千葉県浦安市）あたりまで潮干狩りに出かけていました。今でいう慰安旅行だね」

■一晩で高速道路が乗っかった

――日本橋の上に高速道路がかかった時のことは覚えていますか。

「まず橋桁ができて、左右からだんだん高架が延びてきて、最後は一晩で日本橋の上に乗っかった。クレーンでね。びっくりしたよ。（翌年の）東京五輪までに完成させなきゃいけないというんで、とにかく急いでいたんだろう。で、五輪が終わって落ち着いて見てみたら、『これは、ひどい』と」

――建設前に、地元で議論とか反対とかなかったのですか。

「全然、記憶にないね。当時、私の父も含めて日本橋の旦那衆は、高速道路なんて見たことなかったんだ。私のじいさんなんて『なんだ、高速道路はもっと（背が）高いのかと思ったよ。随分低いんだな』と。そんな笑い話もあるくらい、よく知らなかった。むしろ便利になるからいいことだと。手塚治虫さんが描いた未来都市のイメージで、『羽田空港から日本橋まで15分で着いちゃうらしいぞ』『それは、すごいね』なんて気楽な話をしていた。『国策として大事な時に、お上のいうことに反対するなんてみっともねえじゃないか』という思いもあった。そんな時代だよ」

――地元として、きちっと意見を言わなかったことについて、後悔はありますか。

「いや、今まで高速道路が果たしてきた社会的な役割はそれなりに評価してあげないといけない、きちっと認めないといけないと思う。その後の車社会を考えたときに、『なかったら大変だったな』と。時代が変わって、車社会でなくなって、景観とか環境とかが重要な時代になり、ちょうど高速道路の寿命も来た。役割を果たしたということです。（日本橋が架かっている）川を残してくれただけよかったよ。東京には埋めちゃった川がたくさんある。京橋だって、数寄屋橋だって、みんな昔は川だったんだ」

――高速道路が架かる前の日本橋はどんな光景だったのでしょうか。水もきれいだったのでしょうか。

「なんといっても青空があったよね。ただ川は昔もけっしてきれいじゃなかった。なにせ『幹線道路』だから。日本橋の川で泳いだなんていう人がいれば大うそつきですよ。さっきも話したように慰安旅行で潮干狩りに行ったんですが、うちの職人が酔っ払ってドボンと船から川に落ちたことがあった。菓子の職人だから、衛生の問題がある。本人は何ともないと言うんだけれど、検査をしてもらおうと慌ててそばの医者にかつぎこんだ。そのくらい汚かった」

――泳ぎはしなくても、川べりを散歩していたとか。

「いや、（銀座をそぞろ歩く）銀ブラのようなことはなかったね。とにかく生活に川が密着していた。（築地に移る前の魚市場があった）魚河岸が代表的です。たくさんの人が集まってきて、それが日本橋の商業を支えていた。威勢のいい河岸の兄ちゃんのなかには甘いものが好きなやつもいたから、うち（栄太楼総本舗）はそいつらのエネルギー補給のためにきんつばや大福を売った。当時は店じゃなくて屋台だったからね。商売するにはいい場所だったと思います。景観のために川があったんじゃなくて、生活に川が貢献していたといえるんじゃないかな」

――高速道路が撤去されたら、どんな街にしたいですか。

「昔の面影を復活させようとは思わない。（江戸時代の町並みを再現したテーマパークの）『日光江戸村』じゃあ、だめなんです。伊勢神宮のおかげ横丁や浅草の仲見世を思い浮かべる人もいるかもしれないが、あれは門前町です。日本橋は『新しい町』でなくてはなりません」

■大人の街になってほしい

――新しい日本橋とは、どんなイメージですか。

「大人の街だね。単に年齢じゃなくて、大人としての感性、お行儀がよくて、服装もちゃんとしている。うちのおふくろはここ（日本橋）で生活していたけれど、（近所の百貨店の）三越や白木屋に買い物に行くときには、ちょっとお化粧して身繕いしていた。決して、割烹（かっぽう）着にゲタ履きでは行かなかった。そんな格好じゃあ、ちょっと恥ずかしいという気持ちがあったんじゃないかな」

「僕はいま広尾に住んでいますが、（近くにある）渋谷の交差点でネクタイしていたら皆じろじろ見ますよ。『なんだ、このじじい』と。こっちのほうが恥ずかしくなっちゃう。それと逆の話で、『日本橋に短いパンツをはいていったら恥かいちゃったな』と（思われるくらいでいい）。いま日本中、若者の街ばかりつくろうとしているじゃないですか。大人の街というのが、日本橋のにぎわいの基本であってほしい」

――具体的に説明してもらえますか。

「（川岸の）護岸のところに歩く道をつくって、平屋の1階建てくらいの名店を入れる。このへんの職人さんは、染色にしても何にしても、いい技術を持っている。（手拭いなどを作るにしても）富士山とか芸者といったデザインではなくて、むしろイタリアとかパリのデザイナーとコラボして、そこに職人芸を組み合わせて、江戸ブランドを発信してほしい」

「江戸っ子は高級が嫌い。一流のものが大好きなんです。お金をかければ高級に見えるが、中身がよくないと一流とはいえない。たとえばルノワールの絵がかかっていても、ずっと同じ絵じゃあしょうがないでしょう。日本橋は高級な街じゃなくて、一流のものばかりがある街であってほしい」

――日本橋の再開発計画では、一段と多くの高層ビルが立ち並ぶようです。街の雰囲気がずいぶん変わりませんか。

「東京はどこも高層ビルの計画ばかりですが、この先、オフィス需要は果たしてどれだけあるのか。大きな容積率をいただけるのはありがたいですが、将来ビルのなかはガラガラということだってあり得る。これからは低層でも気の利いた建物をつくる時代になるんじゃないですか」

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■交通量の予測もとに精緻な議論を

日本橋の上の高速道路は高度成長の負の遺産といわれ、移設の話は長年くすぶっていた。それが今動き始めた背景には、高速道路の老朽化がある。国交省が2028年までに架け替える計画を立てていたところに、三井不動産などによる周辺の再開発計画が浮上。「ビルの建て替えと同時に、高速道路を地下に移せばいいという話になった」（国交省道路局高速道路課）。こうした経緯から、高速道路の議論は地下化ありきで進んでいる。

都心の高速道路に撤去という選択肢はあり得ないのだろうか。国交省は12年の試算をもとに、「（日本橋を通る）都心環状線がなくなれば、（その外側の）中央環状線に負荷がかかるうえ、都心の一般道が渋滞する」と話す。だが試算では部分的な撤去は想定していないうえ、将来の交通量も古い数字をもとに予測している。3環状の完成に加えて、車のシェアリングや鉄道の貨客混載、水運などが広がれば、車の交通量はもっと減る可能性がある。

日本橋の再生は「10年から20年単位のビッグプロジェクト」（小池百合子東京都知事）だ。地下化のコストも日本橋周辺のわずか3キロメートルの区間だけで、06年に小泉純一郎首相（当時）の私的諮問機関が試算した4000億～5000億円を上回るのは間違いない。地下化か、撤去か。データにもとづいた緻密な議論が望まれる。

（オリパラ編集長　高橋圭介）

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