アシスト付きスポーツ自転車 第2弾はより乗りやすく
ヤマハ発動機は電動アシスト機能を持つスポーツ自転車のニューモデルとして、フラットバーハンドルを採用した「YPJ-C(ワイピージェイシー)」を2016年10月27日に発売する。
2015年10月に正式発表された同社の「YPJ-R」は、ドロップハンドルを採用した電動アシストロードバイクとして大きな注目を集めた。従来からの同社の電動アシスト自転車ブランド、PAS(パス)とは一線を画するスポーツ自転車だったからだ。
従来の電動アシスト自転車は、「坂が苦手」といった、普通の自転車の弱点をモーターの力で克服するものだったのに対し、YPJ-Rはスポーツバイクの新しいあり方を提案した。発売前はロードバイクマニアからの拒否反応も大きかったが、ふたをあけてみると、体力に自信がない人でもとっつきやすく、ロードバイクの爽快感と電動アシスト自転車のパワーを同時に楽しめるスポーツバイクとして認知されたようだ。実際、ヤマハによると初年度1000台という販売計画は前倒しで達成したという。
今回発表されたフラットハンドル採用のYPJ-CはYPJブランドの第二弾モデルとして、より手軽に、乗りやすいスポーツ自転車を目指したもの。エントリー層や、以前は自転車愛好家だったというリターン層、そして既存の電動アシスト自転車からの乗り換えユーザーなどをターゲットとしている。
YPJ-Rを踏襲しつつ、乗りやすくアレンジ
YPJ-RとYPJ-Cのいちばんの違いは、いうまでもなくハンドル形状にある。今回登場したYPJ-Cに採用されたフラットバーハンドルは、より多くの人が気軽に楽しめるものだ。ドロップハンドルのYPJ-Rに興味を持ちつつ、そのハンドル形状やシフト操作に「難しそう」という印象を抱いていた人にとっては、うれしい変更点だろう。ハンドルはやや高めにセットされ、乗車ポジションも優しいものになっている。
そして、タイヤが太くなっていることも見逃せない。YPJ-Rは現代のロードバイクでは一般的な、700×25Cというサイズのタイヤを採用し、構造上もより太いタイヤに交換することは難しかった。YPJ-Cでは、少し太い700×28Cサイズのタイヤを採用(25や28などの数字はおよそのタイヤ幅=mm)。わずかなサイズアップだが、ビギナーでも軽快な走りを安心して楽しめる。
太めのタイヤを採用するにあたり、フレームやフロントフォークは設計が変更され、ブレーキもYPJ-Rとは異なるものを装備。タイヤとの間隔は十分に確保されている。メーカーによれば32C程度の太さまでは入るとのことだった。
基本性能はYPJ-Rと同じ
変速機はシマノのロードバイク用製品「SORA(ソラ)」のフラットバーハンドル用バージョンで、フロント2速、リア9速の18段変速となっている。
YPJ-Cの心臓部である電動ドライブユニットや、液晶マルチファンクションディスプレーおよびスイッチユニット、そしてバッテリーは基本的にYPJ-Rと同じだ。一般的な電動アシスト自転車がアシスト力をチェーンに伝えているのに対して、YPJ-Cの場合はペダルで回すクランクに伝えているのが大きな特徴だ。
液晶マルチファンクションディスプレイではスピードやケイデンス(1分間のペダル回転数)、パワー、消費カロリー、バッテリー残量など豊富な情報を表示。そして電源ON/OFFやアシストモードの切り替えを行うスイッチユニットは、より操作しやすいハンドル左側に備わる。540gと軽量なバッテリーは、USBアダプターを取り付けることでスマートフォン(スマホ)などへの給電が可能だ。
アシスト性能については、0km/h以上10km/h未満ではペダルを踏むチカラに応じてアシスト力が強まり、10km/h以上24km/h未満では速度が上がるに従いアシスト力が弱まる。そして24km/h以上ではアシスト力がオフとなる点はYPJ-Rと変わらない。一充電あたりの走行距離は、「HIGH」モード=14km、「STD」モード=22km、「ECO」モード=48kmと、これもYPJ-Rと同じ。バッテリーの充電に要する時間は約1時間だ。
16~18km/hくらいまで簡単に加速
実際にYPJ-Cに触れてみると、その質感や持ったときの重量感は、当然ながらYPJ-Rとほとんど同じだ。安価なパーツを用いている分、重量はYPJ-Rの15.4kgに対してYPJ-Cは16kgとなっているが、実際のところ気になるような重量差ではない。それどころか、ずっしり重い一般の電動アシスト自転車に比べて、圧倒的な軽さに改めて感動するほどである。
まずは控えめに「ECO」モードに設定し、試乗会場である味の素スタジアムの周囲を走り始める。製品発表会の当日は時間帯によって強い風が吹いていたのだが、普通にペダリングしているだけで、簡単に16~18km/hくらいまで加速し、そのまま巡航できてしまう。漕ぎ出しのアシスト力は、YPJ-Rよりも少しだけ強めにアレンジされているようだ。いちばん自然なフィーリングで楽しめるのは「STD」モードで、アシスト力がなくなる24km/hまでスムーズに加速。そしてアシスト力がなくなってからも、平地であれば案外スムーズに巡航できてしまうのは、YPJ-Rと変わらぬ利点だ。
そして坂道に差し掛かる前に軽いギアを選択し、さらにアシストを「HIGH」モードに設定すれば、力強い加速を見せてくれる。坂道の途中で一度止まってしまったあとの再発進なども、これならやりやすいだろう。
クロスバイクと同じ感覚で乗車できるのは魅力だが
細かいことを言えば、メーカーはYPJ-Cをクロスバイクと呼称しているが、そのパーツ構成は「フラットバーロードバイク」。
例えば、YPJ-Cにはフェンダー(泥除け)やキャリアを取り付けるための台座が用意されていない。YPJ-Rのフレームを活用している以上仕方がないのかもしれないが、クロスバイクと名乗るならばサードパーティーの、台座がなくても取り付け可能なフェンダーがオプションで選べるようにしてほしい。そして、カゴもスタンドも用意されないが、クロスバイクは生活の中で使用するスポーツ車なので、そうした点は残念だ。クロスバイクを標榜するなら、クロスバイクらしくあってほしい。
しかし、電動アシストユニットを搭載するために通常のロードバイクよりホイールベースが長いこと、加えて乗車姿勢が起きるハンドル位置や28Cタイヤによって、確かにクロスバイク的な気楽で軽快、それでいて安定感もある走りが実現されているのは面白い。
その点さえ分かっていれば、YPJ-Cは自転車通勤から週末のサイクリングまで、幅広いシチュエーションで楽しめるだろう。YPJ-Rよりもこっちを先に出せばよかったのに……と思うほどだ。
YPJという新たな「スポーツバイク体験」をどう伝えるか
電動アシストロードバイクとして華々しく登場したYPJ-Rは、シリーズ第一作としては高い完成度を見せていた。しかしそれがロードバイクである以上、メーカーがどんなにアピールしても、マニアックなイメージが出てしまっていたように思う。ロードバイクのデュアルコントロールレバー(シフトチェンジとブレーキ操作が両方できるレバー。多くの人にとってはこの単語の意味すらわからないはずだ)の正しく安全な操作方法を習得するだけでもそれなりのハードルがあるのに、実力以上のスピードが出せるからだ。
それに対して、フラットハンドルのYPJ-Cは実に分かりやすく、本当の意味で多くの人にとって手軽で乗りやすい、楽しさを感じられる電動アシストスポーツ自転車と言える。できれば、メーカーや販売会社には、YPJ-Cという自転車本体だけではなく、この自転車を使ってどんなことができるのか、その実力を「体験」というかたちで積極的に提供し、裾野を拡大してほしい。
(ライター 須貝弦、写真 鈴木英之)
[日経トレンディネット 2016年9月21日付の記事を再構成]
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